南京长江三桥延长收费年限以弥补亏损，“政策托底”帮扶“市场化了”的大桥，引爆了市民热议。“现在是市场经济了，居然还有包赚不赔的买卖”；“三桥那么偏，当初规划和投资就是失误！”“三桥亏损要我们埋单，那么二桥那么赚钱，为何不降低收费、缩短收费期啊？”这样的帖子频繁见于各大门户网站讨论版。

    市民的抱怨不无道理。南京二桥和三桥，都实现了市场化投融资，都实行收费运营，仅仅由于位置不同，一条车辆已近饱和，富得流油；一条经营4年亏损过亿，现在要市民多交5年过桥费“贴补”。有关部门在两座大桥的运营上都备受质疑。问题出在哪里？

    区位优势赋予南京长江二桥较高的市场价值，但在经营权转让中却被低估了。二桥距离城区较近，定位“过境桥＋市内桥”，它南接沪宁、绕城、机场高速，北连宁通、宁淮，市区到六合、化工园区的车辆可以借道，通车量很快爆发增长。据了解，二桥运营7年日通车量已达5-6万辆，每天收费一百数十万元以上，年收入6-7亿元。二桥建设费32亿元，当初投资方溢价13亿元、以45亿元换取27年收费权。可即便以眼下的年收费计算，27年就是一百数十亿元的收入。考虑到收购资金中30多亿元还是承接的银行贷款，投资回报率更高。

    南京有关部门一位参与二桥经营权出让谈判的人士懊恼地说，“现在看来，当初的出价确实低了，二桥这个优质资产被‘贱卖’了，可当初谁会想到通车量这么快就上来呢？”

    与二桥流金淌银不菲的“资产收益”相比，三桥运营以来却一直向政府“哭穷”。三桥在大桥上游18公里，定位“过境桥”，连接宁马、绕城和皖南、淮北方向的过境交通。虽然通车量只及二桥的1/3，但其市场化改革比二桥还要“彻底”，从建设之初就把股权“盘”给四家企业，且当初的出让协议“保障其收回投资并有合理回报”。

    有人把三桥今天的经营状况，归结于当初规划选址不当。选址当否暂且不说，车主们“鸣不平”的是，三桥经营困难，就要他们埋单，那么二桥赚了“盆满钵满”，也没听说要让利车主。“城市交通是一盘棋，二桥、三桥都是城市资产，为什么不能让赚钱的二桥弥补三桥亏损呢？”——答案是不可能的，因为二桥、三桥的特许经营权都卖掉了，形成“利益割据”的两个主体。

    可见，面对跨江大桥的经营落差，有关部门左支右绌，缺乏得法的调剂手段，关键是大桥的特许经营权整个“转让”了，把大桥的股权“卖”掉了，从而失去了跨江交通的“主动权”、城市发展的“主导权”。

    市政公用服务不是一卖就灵。有关专家说，路桥设施是城市的公共产品，关系广大市民切身利益，关乎城市发展大计，其投融资改革要力避风险、审慎运作。根据国情和各地财政现实，城建借用市场力量是可以的，但不宜“彻头彻尾”、“彻里彻外”地市场化运作。社会资本的逐利冲动，与城市基础设施的公益性不一致，若把股权、经营权一股脑地让渡拍卖，把本应属于政府的经营管理责任一推了之，必有遗患。

    事实上，随着金融政策的宽松，城市以自身为主导的融资方式多种多样，融资成本并不高。南京秦淮河整治中，就通过向市民发放个人委托贷款、向社会投资发行水务债券、以及资产收益凭证、银行贷款等方式，募集了100多亿元的建设资金，节省了10多亿元的财务费用，这种“一对多”的融资，还使城建集团把经营主动权牢牢抓在自己手里。专家评估，如果二桥当初若不是急于“出手”套现10多亿元建设资金，而像城建把污水处理费收益权包装为资产证券化产品那样，把收费权作为融资工具，那就抱了一个不断增值的“金蛋蛋”，不但可以募集大笔建设资金，也可统筹调剂其他桥隧的经营，在条件成熟时取消收费，让利于民。        

    眼下，南京在建四桥、纬七路隧道，五桥、纬三路隧道也将很快建设，未来将有10多座桥隧横跨长江，如何组织运营，发挥更大的社会效应，有关方面应从长江二桥、三桥的经营对比分析中汲取什么样的经验教训？ 顾巍钟